“哐當”“哐當”，記憶里，坐火車總伴隨著這樣的聲音。

　　如今，不僅貼地飛馳的高鐵近乎無聲，普速列車的“哐當”聲也越來越小。

　　“哐當”聲哪去了？

　　“火車用上‘超級跑道’，‘哐當’聲自然就小了。”田建周是國鐵鄭州局鄭州橋工段鄭州綜合維修車間主任，長期和鐵路打交道。

　　以前，受生產技術和運輸條件限制，傳統鐵路線由12.5米或25米的鋼軌鋪設，鋼軌間由接頭夾板連接。為防止鋼軌熱脹冷縮影響線路平順運行，鋼軌間留有6毫米縫隙。當火車通過縫隙時，車輪與鋼軌碰撞，就會發出“哐當”聲。

　　現在，隨著技術進步，接頭夾板被焊接技術取代，鋼軌無縫連接。沒有了縫隙，也沒有了列車噪聲。

　　特別是高速鐵路，在設計之初就采用無縫線路。鋼軌出廠長度為100米，運往焊軌廠后，被焊接加工成500米。隨后，鋼軌經由運軌車運達鋪設現場，鐵路工人將其鋪設到線路上，并進行二次焊接，最終形成整條無縫鐵路。

　　既有的普速鐵路，每天都在行車，如何實現從有縫到無縫？

　　田建周所在的團隊每年利用大修、作業天窗等時間節點，更換服役到期的鋼軌和道岔，將傳統的50型鋼軌，逐漸升級為60型鋼軌，鋼材韌度、密度等性能大幅提升，可承受更高速度或更大重量列車的沖擊。

　　“鋼軌更新后，我們會將其與原鋼軌焊接，組成較長距離的無縫鋼軌。”田建周介紹，經過多年努力，京九鐵路的大部分鋼軌已完成更新升級。

　　焊軌是精細活兒，要經過干燥水汽、除油除銹、對軌、焊接、矯直、精磨、除焊瘤、探傷等十幾道精密工序，才能誕生平順性更高的無縫線路。

　　“我們采用氣壓焊接頭，相比傳統的鋁熱焊接頭，強度更高、對線路干擾更小，可以讓鋼軌兩端嚴絲合縫地銜接，接口精度達到毫米級。”田建周說。

　　不僅升級鋼軌，還將約30米長的老式1/9道岔升級為60米長的1/18道岔，道岔兩端距離增加近一倍，減少接縫；將鋼軌下的木枕升級為韌度強度更高的混凝土枕……無縫線路較有縫線路實現整體提升。

　　有縫變無縫，鋼軌的熱脹冷縮問題如何解決？

　　鐵路部門會根據線路所在地的歷史氣溫，確定軌溫的最低值與最高值，計算出鎖定軌溫。鎖定軌溫，就是工作人員用螺栓（螺絲）彎曲制成的扣件固定鋼軌時的溫度。

　　在鋪設、焊接鋼軌時，盡量選擇溫度適中的春秋季，并在鋪設前測量實際軌溫，確認是否滿足鎖定軌溫范圍要求。若未滿足要求，就對鋼軌進行放散處理，均勻釋放鋼軌內部的物理作用力。隨后，再用扣件扣緊鋼軌，確保鋼軌在溫度變化影響下不會產生伸縮位移。

　　在一些特殊區段，如溫差大的高寒地區等，還會給鋼軌安裝伸縮調節器，保證線路始終平穩通順。

　　鋼軌無縫了，想要平順，還離不開“鋼軌醫生”的日常保養。

　　郭鵬舉帶領的無縫軌道養護團隊，會定期對鋼軌進行“體檢”，精測、精搗、精改、精磨。

　　有多么“精”？軌道質量指數是衡量軌道綜合水平的指標，數值越小越好。一般來說，高速鐵路的指數在0.3以內，郭鵬舉的團隊創新使用道岔清篩機等新機具，精修的鐵軌直線地段平直、曲線地段頭尾圓順，能使指數最高降幅達77%，普速鐵路的指數最小值降至0.2以下。

　　好軌配好車。近年來，不少動力集中式動車組列車（CR200J復興號）取代了傳統綠皮火車。

　　“傳統綠皮火車有的采用15型車鉤，有的采用密接式車鉤，CR200J復興號采用了完全統一的密接式車鉤，可有效減少車廂連接處的晃動。”中車株機公司產品研發經理彭新平說。

　　同時，CR200J復興號采用一體化制動系統，可有效提升乘車舒適度。彭新平介紹，綠皮火車是機械制動，一腳剎車后，車頭的剎車信號向車廂傳遞時具有一定滯后性。而CR200J復興號采用電控系統，剎車信號可瞬間到達，剎車一致性大幅提升。

　　不僅如此，CR200J復興號的橡膠密封件、車體開閉裝置等部件也進行了升級，車廂更舒適，行駛更平穩。在部分區段，車廂里甚至能“立硬幣”。

　　鋼軌、列車同步升級，讓記憶中的“哐當”聲逐漸遠去，取而代之的是更安靜、更平順的乘車體驗。（記者 李心萍）